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Value One グループ広報誌
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Value One Winter 2008-2009 No.23より
 


日本海に面する兵庫県香美町香住区(旧香住町)。JR山陰本線のよろい駅と餘部あまるべ駅を結ぶ区間に、日本最大のトレッスル橋として知られる余部鉄橋がある。トレッスル橋とは鋼材をやぐらのように組み上げた「うま」(=Trestle)に橋桁を乗せる構造の橋梁である。余部鉄橋は長さ310メートル、高さ41メートルとトレッスル橋としては日本最大のスケールであると同時に、その鮮やかな朱色と日本海を背にした景観の美しさに鉄道ファンのみならず、全国から大勢の観光客が押し寄せる。

テクノスケープ(産業景観)研究の第一人者である近畿大学理工学部社会環境工学科の岡田昌彰准教授は「余部鉄橋は土木遺産としての価値はもちろんですが、英国・スコットランドのフォース鉄道橋などがそうであるように、現地に行くと圧倒的なリアリティを感じられるし、百年近くも前にこれだけのものをつくったというストーリーが見る人に感動を与えるのです」とその存在価値を高く評価する。

山陰本線最大の難工事と言われた余部鉄橋の建設は、約2年の歳月と延べ約25万人もの人員が投入され、1912年(明治45年)に完成した。余部の集落は山々の連なる地形の深い谷間に位置することから、11の高い橋脚が民家をまたぐように建てられている。巨大な鉄橋の保守には腐食を防ぐための大量のペンキと人夫が必要なため、当初は鉄筋コンクリート橋が提案された。しかし、建設費が増大することや欧米でも例がなかったことから、最終的に鉄橋案に決まったという。設計は鉄道院技師の古川晴一氏。米国人技師、ポール・エルウオルフェルの意見を取り入れ、当時米国で広く採用されていたトレッスル方式での橋梁を設計した。橋脚の鋼材は米国・アメリカンブリッジ社のペンコイド工場から余部沖に運ばれ、はしけによる陸揚げが行われた。橋桁は神戸の石川島造船所(現IHI)が製作。使用した鋼材の総重量は約994トンにも達した。余部鉄橋の完成により、山陰本線(福知山―出雲今市間)は全線開通したのである。

土木学会が選出した「日本の近代土木遺産2800選」で最も重要度の高いAランクに評価されるなど土木遺産としても貴重な余部鉄橋だが、2010年にはコンクリート式の新橋に生まれ変わる。建設されて90年以上が経過し、橋脚の老朽化が進んでいることや1986年の列車転落事故により風速20メートル以上で走行が規制され、とくに強い季節風の吹く冬季には運行ダイヤが大幅に乱れるなど地域住民への影響も大きいことから架け替えが決まった。地元の香美町は「町にとっても貴重な観光資源でしたので架け替えは残念ですが、住民の安全などを考えればやむを得ない」(香美町役場企画課)と話す。2007年から現在の余部鉄橋の南側に新橋の架け替え工事が始まっており、今の余部鉄橋の姿が見られるのも残りわずかだ。

約1世紀にわたり地域の人々や多くの観光客に愛されてきた余部鉄橋。その雄姿は人々の心の中にいつまでも美しい記憶として残ることだろう。
建設中の余部鉄橋(1911年頃)



美しい余部鉄橋の景観



餘部駅。兵庫県姫路市にある「余部(よべ)駅」と区別するため「餘部駅」と名付けられた



青梅線の軍畑駅近くにあるトレッスル式の奥沢橋梁

■日本国内に現存するトレッスル橋は余部鉄橋を含め12橋ある。最古のものは1897年に建設された関西本線の下の川橋梁(京都府笠置町)。都心に近いものとしては、青梅線の奥沢橋梁(東京都青梅市)がある。2006年には香美町で「全国鉄橋サミット」が開かれ、トレッスル橋のある自治体の首長らが参加し、近代土木遺産としてのトレッスル橋の価値などについて改めて議論された。一方、兵庫県は余部鉄橋の近代土木遺産としての価値を後世に残す試みを行っている。昨年10月には撤去される鋼材を活用したアイデアコンペを実施。架け替え工事により撤去される鋼材を利用したオブジェやグッズのほか、展示・保存、研究の各部門でそれぞれユニークなアイデアが寄せられた。また、現在の橋梁の一部を保存し、展望施設や鉄橋記念施設を建設する計画も進んでいる。

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